Монорельс: за и против

В конце октября Правительство России одобрило и внесло в Госдуму законопроект Минтранса о развитии так называемого внеуличного транспорта, который не задействует для перевозки пассажиров городские автодороги.

В связи с этим в Екатеринбурге вновь стали активно обсуждать возможности возобновления строительства метрополитена и перспективы возведения монорельсовой дороги. Второе для города — нечто новое. Во вторник, 15 ноября, в Уральском доме науки и техники (ул. Академика Бардина, 28) прошло заседание круглого стола «Проблемы и перспективы монорельсового транспорта на Урале».

Напомним, что монорельсовый транспорт — вид транспорта, в котором пассажирские вагоны перемещаются по балке — монорельсу, установленному на опорах или эстакаде на некотором расстоянии над землёй или под монорельсом. Этот транспорт классифицируют по ряду признаков: по компоновке — навесной или подвесной транспорт; по конструкции опорно-ходовой части подвижного состава — с колёсной, пневматической, магнитной подвеской или на скользящих опорах; с воздушно-реактивным двигателем; с линейным электрическим приводом; с открытой или закрытой ходовой направляющей, установленной симметрично или несимметрично относительно опор.

Создание первых монорельсовых дорог относится к началу XIX века. Первая в России грузовая монорельсовая дорога с конной тягой была построена в 1820 году под Москвой (с. Мечково). К началу XX века в мире было уже несколько монорельсовых систем: в Тунисе, в США, Ирландии. В 1889-м под Санкт-Петербургом, в Гатчине, была проложена первая электрифицированная дорога на монорельсе. Однако широкого распространения этот вид транспорта в России, в отличие от западных стран, не получил. Сегодня в нашей стране он представлен единственной линией, расположенной в Северо-Восточном административном округе столицы.

На заседании круглого стола в Екатеринбурге вновь пытались актуализировать идею строительства кольцевой монорельсовой дороги.

— Монорельс — безопасный, комфортабельный, имиджевый транспорт, — считает член Екатеринбургского союза научных и инженерных организаций Геннадий ОБЕРЮХТИН. — Среди преимуществ — низкий уровень шума (чуть громче стиральной машины), экологичность (нет выбросов выхлопных газов в атмосферу). А ещё из окна вагона одновременно с ездой можно с высоты любоваться красотами столицы Урала.

Однако после окончания этого выступления среди экспертов-инженеров разгорелась жаркая дискуссия о целесообразности самой задумки. Поскольку на практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью (максимум 25 км/час), а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками. Высокой скорости (от 60 до 150 км/ч) можно достичь лишь на прямой линии.

Кроме того, зимой из-за деформации или обледенения рельса часто случаются аварии. Потенциально существует опасность падения состава с большой высоты. К тому же в случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем пассажиры не могут покинуть вагоны.

Добавим ещё и то, что монорельсовая стрелка — громоздкое, сложное сооружение, время её перевода — 30 секунд (в отличие от железнодорожных стрелок, которые переводятся значительно быстрее). Остаётся и вопрос, как впишется новый вид транспорта в городской ландшафт Екатеринбурга, в облик города.

И главный вопрос — экономическая целесообразность. Монорельсовые дороги почти нигде не стандартизированы, что делает невероятно дорогой покупку подвижного состава. Во время обсуждения прозвучали общие слова о том, что строительство монорельса менее затратно, чем строительство метрополитена, но цифры, подтверждающие это, приведены не были. Впрочем, это не значит, что вопрос закрыт…