Дорога-2030: геосинтетическая, с пунктами ЦМК

Скоростная железнодорожная магистраль, по которой из Екатеринбурга до Москвы можно будет доехать всего за 7 часов, — уже не сюжет из научно-фантастического романа. Она будет построена к 2018 году, — уверен ректор Уральского государственного университета путей сообщения Александр ГАЛКИН, один из организаторов научно-практической конференции «Реализация транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в Уральском федеральном округе», прошедшей в среду на базе УрГУПС. В дискуссии о том, как будет развиваться дорожно-транспортная система Урала в ближайшие 20 лет, приняли участие представители министерства транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области, действительные члены Российской академии транспорта, сотрудники Центра медицины катастроф, а также специалисты из Тюменской, Челябинской, Курганский и Пермской областей, которые имели возможность поделиться опытом со своими среднеуральскими коллегами в режиме видеоконференции.

Скоростная магистраль — проект, уже утверждённый на региональном и федеральном уровнях. Однако по маршруту «Екатеринбург—Москва» среднестатистический уралец ездит не чаще двух-трёх раз в год, а вот из дома до работы или к родственникам в областную «глубинку» — практически регулярно. Как сделать эти поездки максимально комфортными, безопасными и доступными по цене? Только модернизировав дорожно-транспортную сеть Среднего Урала, которая сегодня и в крупных городах оставляет желать лучшего, а уж в отдалённых районах области и вовсе представляет собой жалкое зрелище. Или, скорее, зрелище парадоксальное: представим себе междугородний автобус класса «люкс», оснащённый целым арсеналом наисовременнейших систем вроде навигационного комплекса ГЛОНАСС, тахографа и системы видеонаблюдения, который героически пытается преодолеть расстояние между Екатеринбургом и Ивделем местами по раздолбанной трассе, построенной полвека назад посреди безлюдной тайги. Случись на такой дороге ДТП — и помощи придётся ждать очень долго: пока «Скорая» из того же Екатеринбурга по пробкам доедет до выезда на Полевской или Челябинский тракт, пока доберётся до своротки, затерянной между Сысертью и Щелкуном, пострадавшие могут элементарно умереть от обильной кровопотери...

Конечно, можно вызвать к месту аварии бригаду Центра медицины катастроф (ЦМК) — такие бригады сегодня оснащены и вертолётами, и реанимобилями, и другой необходимой в таком деле техникой. Если трассовый пункт Центра медицины катастроф или стационарный фельдшерско-акушерский комплекс расположены неподалёку от места происшествия — пострадавших в аварии наверняка успеют спасти. Однако на сегодняшний день такие пункты в Свердловской области имеются лишь на трассах федерального значения: например, М-5 (через Челябинск) или Р-351 (через Тюмень). Да и тех немного. По мнению одного из участников конференции, директора Территориального центра медицины катастроф Виктора ПОПОВА, такие пункты в идеале должны стоять на расстоянии 60 км друг от друга. Впрочем, уже существующая на сегодняшний день сеть таких пунктов позволяет бригадам Центра медицины катастроф добраться до места ДТП за 10 минут, а добравшись — оказать самую квалифицированную неотложную помощь, после чего переместить пострадавших в специально обустроенные прямо на дороге медицинские модули.

В идеале, конечно же, необходимо оснастить такими модулями не только федеральные дороги, но и трассы регионального значения — но для реализации такого проекта необходимо очень серьёзное финансирование. И без участия бюджетов и крупных инвесторов в таком деле никак не обойтись. Поэтому участники конференции решили передать все предложения и разработки, озвученные в докладах и в формате онлайн-диалога, на уровень областных и федеральных властей. Ведь чтобы власть помогла законами и субсидиями, нужно, в свою очередь, помочь ей увидеть масштаб проблемы не только «сверху», но и «снизу». Глазами простых людей, которые ежедневно рискуют собой и своими машинами на уральских дорогах.

В рамках научно-практической конференции «Реализация транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в Уральском федеральном округе» активно обсуждалась тема использования геосинтетических технологий при дорожном строительстве. По мнению профессора Пермского национального исследовательского политехнического университета Людмилы ТИМОФЕЕВОЙ, такие технологии, при всех их достоинствах, обладают одним существенным недостатком: геосинтетическое покрытие очень трудно поддаётся реконструкции в отличие от традиционного асфальта. Кроме того, при внедрении подобных инноваций необходимо учитывать и геологические, и климатические особенности региональных грунтов. Решить эту проблему может организация в областях УрФО специализированных региональных исследовательских лабораторий, которые в перспективе возьмут на себя роль эксперта при реализации конкретных проектов дорожного строительства.