Сколько стоит ставка на трамвай
Трамвай, связующий микрорайон Академический с центром города, не только нужен, но и уже продуман в виде проекта. Известна даже стоимость строительства линии — 800 млн. рублей. Первая очередь свяжет «Академ» с ул. Белореченской, вторая дойдёт до ул. Татищева, где планируется возвести одноимённую станцию метрополитена. Не исключено, что в отдалённой перспективе трамвайная линия «Академический — ВИЗ» будет продлена и в сторону микрорайона Мичуринский.
Вопрос лишь в том, как эту идею воплотить технически. Варианты разных решений обсудили в четверг руководители администрации Екатеринбурга и представители компании ЛСР (Санкт-Петербург), где аналогичный проект реализуется в рамках частно-государственного партнёрства.
Напомним, что буквально на прошлой неделе в администрации Екатеринбурга состоялось заседание технического совета, на котором обсуждались перспективы строительства ещё одной стратегически важной трамвайной ветки — между Екатеринбургом и Верхней Пышмой.
Сегодня в Академическом проживают свыше 40 тысяч человек. При такой плотной заселённости микрорайону нужна более мощная, чем на данный момент, транспортная сеть. Проект, разработанный институтом «Уралгипротранс» в рамках муниципального заказа, предусматривает прокладку трамвайной ветки протяжённостью 5,3 км и шириной 3,55 метра от ул. Академика Сахарова до ул. Белореченской — с обустройством разворотного кольца на ул. Сахарова, строительством подстанции № 45 на ул. Академика Вонсовского и реконструкцией подстанции № 29 на ул. Волгоградской. От кольца и до ул. Вонсовского ветка пойдёт вне проезжей части, по обособленному полотну, дальше — по разделительной полосе улиц Вильгельма де Геннина и Серафимы Дерябиной.
Чтобы облегчить трамваю пересечение Объездной дороги, на этом участке запланирована многоуровневая развязка — а кроме того, полотно проезжей части будет уширено до 3 полос, с таким расчётом, чтобы можно было разместить вдоль будущей трамвайной линии не менее 9 остановочных пунктов. И ещё важный вопрос: каким будет на новой линии межрельсовое пространство? Можно, конечно, по старинке положить там бетонные шпалы; можно выложить путь бетонными плитами (именно таким образом планируется оформить участок новой линии на ул. Шаумяна); а можно использовать монолитное основание с уже выпиленными в нём нишами под рельсы — такой подход снижает уровень шума до 20 децибел. Можно даже превратить промежуток между рельсами в опрятный зелёный газон — именно так делают сегодня во многих странах мира для снижения вибрации и шума. Другой вопрос, подходит ли эта технология для сурового уральского климата?
Впрочем, новую линию было бы неправильно считать каким-то обособленным проектом: развитие трамвайной сети становится всё более актуальным для многих городов-миллионников. Вспомним тот же проект трамвайной ветки между Екатеринбургом и Верхней Пышмой, реализация которого стартует в 2017 году. Ведь наш город-спутник чем дальше, тем больше входит в «орбиту» Екатеринбурга. Значит, общая транспортная сеть в данном случае — не роскошь, а насущная потребность. В докризисные годы, когда бюджетные возможности Екатеринбурга были куда шире, одно время даже спорили: а не продлить ли до Пышмы линию метрополитена? Сегодня же расходы на строительство метро урезаются даже в Санкт-Петербурге, население которого зашкаливает за 5 миллионов человек. И питерцы всё чаще делают ставку на трамвай. Ведь трамвайная ветка примерно в 5 раз дешевле, чем новая станция метро, однако и здесь неумолимо встаёт вопрос о рентабельности. Специалисты компании ЛСР, строящие в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга перспективную ветку «Новочеркасский проспект — метро «Ладожская», подсчитали: для того чтобы окупить эксплуатацию одного только маршрута, трамваи на нём должны перевозить от 7 до 9 тысяч пассажиров в час и ходить с интервалом в 2 минуты. В мегаполисе, где средняя скорость трамвая — 26—30 км в час, такая интенсивность движения просто нереальна, даже если использовать так называемые двухголовые вагоны (с двумя кабинами водителя), позволяющие отказаться от колец разворота на конечной станции.
Питерский проект, кстати, в разы дороже нашего — в общей сложности 6 млрд. рублей, включая проектирование и собственно строительный цикл, реконструкцию прилегающей УДС и закупку 32 составов (кстати, не исключено, что среди них окажутся «уралвагонзаводовские» модели 71-409-01). Один только «двухголовый» односекционный состав стоит 35 млн. рублей — а в часы пик, когда плотность пассажиропотоков на «Ладожской» приближается к 20 тысячам человек в час, придётся задействовать трёх- и четырёхсекционные вагоны — куда более дорогие по цене. Понимая, что на муниципальные деньги такой «мегакреатив» не потянуть, правительство Санкт-Петербурга даже готово отдать новую линию в долгосрочную концессию фирме — инвестору проекта.
Вряд ли такой вариант подходит Екатеринбургу, однако ознакомиться с наработками коллег-транспортников из других городов, взять на вооружение их опыт и вообще подойти к делу творчески — всегда полезно. Тем паче в ситуации, когда муниципальная казна Екатеринбурга всё больше и больше зависит от капризов и аппетитов региональной власти — а значит, так или иначе дрейфует от «бюджета развития» в сторону «бюджета выживания».
